Am Dienstagvormittag stürzte ein Airbus der Lufthansa-Tochter Germanwings in den französischen Alpen ab. Alle 144 Fluggäste und die sechsköpfige Besatzung sind tot. Kurz nachdem sie ihre offizielle Flughöhe von 11.600 Metern erreicht hatte, begann die Maschine in raschem Tempo zu sinken. Acht Minuten dauerte der Sinkflug.

Piloten vermuten, dass ein plötzlicher Druckabfall die Kollegen der Unglücksmaschine veranlasst habe, einen Sinkflug auf eine niedrigere Flughöhe einzuleiten, um den Druckabfall auszugleichen, bevor sie durch Sauerstoffmangel das Bewusstsein verloren, dass dies aber missglückt sei.

Das ist aber nur eine Vermutung. Noch ist unklar, warum Flug 4U9525 auf dem Weg von Barcelona nach Düsseldorf am Berg zerschellte. Die Sicherheitsbehörden und beteiligten Unternehmen haben angekündigt, es könnten Wochen oder gar Monate vergehen, bis die genaue Ursache feststehe - wenn sie überhaupt festgestellt werden kann. Bittere Zeiten für die Angehörigen in dieser menschlichen Tragödie.

Doch man kann und muss die Hintergründe und Rahmenbedingungen in der internationalen Luftfahrt beleuchten, um grundlegende Tendenzen und Entwicklungen zu verstehen, die das Leben von Tausenden betreffen. Ist der tragische Absturz ein Unglücksfall? Wie ist es um die Sicherheit der Flugpassagiere und der Flugzeugbesatzungen bestellt?

Der Airbus 320 gehört zu den meistgenutzten Flugzeugen der Welt. Er und Maschinen aus der gleichen Flugzeugfamilie gelten auch als sehr sicher. Rund 6400 Maschinen der A320-Familie sind seit 1988 ausgeliefert worden. Allein am Dienstag waren vermutlich 3000 Maschinen des gleichen Typs in der Luft.

Die Unglücksmaschine war 24 Jahre alt, sie wurde 1991 an Lufthansa ausgeliefert. Laut Konzern-Auskunft wurde der letzte große Sicherheitscheck im Sommer 2013, die letzte kleine Wartung am Tag vor dem Unglück durchgeführt. Experten erklären, das Alter einer Maschine spiele bei regelmäßiger gewissenhafter Wartung keine große Rolle. Allerdings werde die Wartung immer teurer.

Das Durchschnittsalter der A320-Flotte von Germanwings beträgt laut der Website Planespotters 23,8 Jahre, die gesamte Flotte ist im Durchschnitt 13,8 Jahre alt. Die Lufthansa versucht daher, ihre überalterte Flotte auszutauschen, hat aber laut Zeitungsberichten zu wenig Kapital, um dies zügig umzusetzen.

Auch die Unglücks-Maschine blieb am Dienstagmorgen wegen technischer Probleme in Düsseldorf stundenweise am Boden. Es habe laut Spiegel Online ein Problem an der "Nose Landing Door" gegeben. Dies sei die Klappe, die sich am Rumpf öffnet und schließt, um das Bugrad aus- und einzufahren. "Dieses Problem war aber vollständig behoben worden, sodass das Flugzeug seit 10 Uhr gestern Vormittag wieder im regulären Flugdienst unterwegs war", erklärte ein Lufthansa-Sprecher.

Die Technik in den Maschinen wird immer aufwendiger. Experten streiten sich über den Nutzen. Zwar sorgt sie für mehr Sicherheit, wenn sie jedoch ausfällt, sind die Maschinen nur schwer manuell zu fliegen. Bei der sogenannten "Fly by wire" Technik der modernen Flugzeuge steuert immer mehr die Computertechnik anstelle der Piloten die Maschinen. Eingriffe des Piloten werden zunächst durch die Sicherheitssysteme kontrolliert. Jede Handlung eines Piloten ist mehr oder weniger eine Anfrage an die Technologie, ob sie Gefahren auslöst oder nicht. So soll die Gefahr des menschlichen Versagens eliminiert werden.

Ein großes Problem entsteht jedoch immer dann, wenn die Technik versagt. Nach dem jetzigen Absturz der Germanwings-Maschine wurde sofort an eine Beinahe-Katastrophe im letzten Jahr erinnert. Im November flog ein Airbus 321 der Lufthansa vom spanischen Bilbao nach München. Vereiste Sensoren sollen dabei fast zu einem Absturz geführt haben, weil die Sensoren falsche Daten an das Bordsystem lieferten. Auch hier fiel das Flugzeug in einen starken Sinkflug von 1000 Meter pro Minute. Die Piloten hatten große Mühe, rechtzeitig das Bordsystem abzustellen, um die Maschine per Hand unter Kontrolle zu bringen und so das Leben der 109 Passagiere und der Crew zu retten.

Lufthansa hat erklärt, dass nach diesem Vorfall die Sensoren an allen Maschinen der 320-Serie ausgetauscht wurden. Warnungen vor den vereisenden Sensoren bei Flugzeugen der Baureihen A320, A330 und A340 waren von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) allerdings schon im Dezember 2012 ausgesprochen worden. also zwei Jahre zuvor. Es bedurfte offensichtlich dieses Vorfalls, um die Lufthansa von der Umrüstung zu überzeugen.

Die immer umfassendere Technik bedarf zudem einer immer besseren Aus- und Weiterbildung der Piloten. Die deutsche Piloten-Vereinigung Cockpit (VC) kritisiert schon seit langem, dass diese vernachlässigt werde. Die gesetzlichen Regelungen dazu seien für Flugzeuge aus den 50er und 60er Jahren gemacht.

Cockpit schreibt auf ihrer Website, das Jahr 2013 gelte "nur deshalb als sicherstes Jahr in der Luftfahrt, weil die Sicherheit an der Anzahl der Todesopfer pro Jahr gemessen wird". Nachdem aber 2013 "etliche Totalverluste bei Frachtflugzeugen aufgetreten" seien, spiegele diese Zahl nicht die ganz Wahrheit wieder. "Kontrollverlust im Flug (Loss of Control) wird inzwischen überproportional oft als Unfallursache identifiziert und ist somit ein Indiz für ein nicht ausreichendes Training der involvierten Piloten."

Doch anstatt die gesetzlichen Regelungen den Sicherheitsbedürfnissen der Flugpassagiere und der Besatzungen anzupassen, werden sie den Profitinteressen der Fluggesellschaften untergeordnet. Im Oktober 2013 nahm das europäische Parlament eine von der EU-Verkehrskommission vorgeschlagene europäische Flugdienstzeitregelung an, die 2014 in Kraft trat.

Danach müssen Piloten selbst nachts bis zu elf Stunden am Stück fliegen. Zur Nachtflugdauer gesellt sich dann noch häufig die sogenannte Bereitschaftsdienstzeit, also die Wartezeit vor einem Flugantritt. Die EASA, die eng mit der Luftfahrtindustrie und den Fluggesellschaften verbunden ist, hält höchstens 14 Stunden für gerechtfertigt. Nach Berechnungen der Piloten-Vereinigung Cockpit (VC) kann sich aber im Extremfall die Dienstzeit der Piloten bis zur Landung auf 22 Stunden erhöhen.

"Mit diesen Regelungen ist es nicht eine Frage 'ob', sondern nur 'wann' der nächste Unfall aufgrund übermüdeter Piloten passiert", hatte damals Flugkapitän Ilja Schulz, Präsident der VC, erklärt.

Was hier deutlich wird, ist ein grundlegendes gesellschaftliches Problem - nicht nur im Flugverkehr. Werden das Leben und das Arbeiten der Beschäftigten sowie die Sicherheit der Fluggäste den Interessen der Aktienmärkte und ihren Sparvorgaben für die Luftfahrtkonzerne untergeordnet? Oder bestimmen im Flugverkehr die Interessen der Beschäftigten und Passagiere?

In den 90er Jahren traten Billigfluglinien wie Ryan Air und Easyjet in Europas Markt ein. Etwas später machten die Fluggesellschaften der Golfstaaten Emirates, Etihad, Qatar Airways sowie die Turkish Airlines und Air China den europäischen und amerikanischen Marktführern bei den Langstrecken Konkurrenz. Seitdem befinden sich die Arbeitsbedingungen der Beschäftigten und die Sicherheitsvorkehrungen bei den Maschinen in einer ständigen Abwärtsspirale. Der Konkurrenzkampf wird auf dem Rücken der Besatzungen und der Passagiere ausgetragen.

Germanwings war 2002 als Konkurrenz zu den Billig-Airlines entstanden. Sie sollte die Billiglinie des Lufthansa-Konzerns werden. Inzwischen ist die Kranich-Airline noch weiter. Germanwings soll abgewickelt, die Strecken der noch billigeren Tochter Eurowings übertragen werden. Die Personalkosten sind dort bereits 40 Prozent niedriger als bei den rund 5400 verbliebenen Lufthansa- und Germanwings-Piloten.

Der nun seit fast einem Jahr dauernde Arbeitskampf der Lufthansa-Piloten richtet sich gegen diese Strategie des Konzerns unter ihrem Vorstandsvorsitzenden Carsten Spohr. Dieser hat in der Auseinandersetzung mit den Piloten seine Haltung klar gemacht. Es gibt für ihn kein Recht auf so etwas wie Sozialstandards und angemessene Gehälter, wenn die Dividende bröckelt.

Aus den gleichen Spargründen wird die Wartung der Maschinen heruntergefahren. Zeit Online zitiert einen Lufthansa-Techniker, der auch für Germanwings verantwortlich ist: "Früher wurden die Flugzeuge noch jeden Tag untersucht, seit etwa fünf Jahren lassen fast alle Airlines nur noch jeden zweiten Tag warten."

Ein Fluglotse berichtete der WSWS, dass Maschinen auch schon mal trotz technischer Probleme fliegen. Falls der Selbstcheck der Piloten kurz vor dem Abflug Sicherheitsprobleme im Hauptsystem ergebe, könnten die Maschinen immer noch mit den Sicherheits- und Ersatzsystemen geflogen werden. Da eine Reparatur im Heimat-Hangar günstiger als auf irgendeinem anderen Flughafen sei, läge es nahe, aus Kostengründen mit einem solchen Flugzeug erst an den Heimatstandort zurückzufliegen und es dort von den eigenen Technikern überprüfen zu lassen. So spare man sich auch die Kosten für einen verschobenen oder gar annullierten Flug.

Wie oft haben die Fluggesellschaften aus Kostengründen dies in der Vergangenheit getan?

Auch an den Treibstoffkosten wird ständig gespart. Teilweise durch den Einsatz neuester Technik. Doch auch hochriskante Vorgaben sollen die Kosten drücken. Im Juli 2012 mussten drei Maschinen der Ryanair notlanden, weil sie zu wenig Kerosin im Tank hatten. Die VC berichtete damals, dass immer mehr Piloten auch deutscher Fluggesellschaften disziplinarische Maßnahmen drohten, wenn sie zu viel Treibstoff verbrauchen. Einigen würde die Verlängerung der Lizenz erschwert. "Oder das persönliche Gespräch beim Chef ist fällig", berichtete VC-Sprecher Jörg Handwerg damals.

Das wachsende Flugverkehrsaufkommen führt zu einem immer härteren Verdrängungswettbewerb. Er geht nicht nur zu Lasten der Arbeitsbedingungen und Löhne der Besatzungen, sondern gefährdet die Sicherheit von Tausenden. Solange die Flugsicherheit den Erfordernissen und Profitinteressen der Fluggesellschaften und ihrer Aktienbesitzer untergeordnet wird, wird die Katastrophe des Germanwings-Flugs vom Dienstag nicht die letzte sein - unabhängig davon, was letztendlich für den Absturz dieser Maschine und den Tod von 150 Menschen verantwortlich war.